最近几天，多起涉及辅助驾驶的交通事故再次将自动驾驶技术推上风口浪尖。
日前，伴随着的调转车头，一辆李一人撞上了停在路边的一辆工程车理想的调查结果显示，车主当时是双手松开方向盘的
无独有偶，8月10日，宁波一车主驾驶一辆Xpeng Motors撞上前方车辆，导致一名正在处理事故的人员被撞身亡据说车主当时用的是LCC驾驶辅助功能事后车主表示，之前多次使用该功能成功刹车前方障碍物，这次开车时走神
两天后，又有网友爆料称，他试驾Xpeng汽车期间，销售人员向他展示了辅助驾驶功能，却意外撞上了前车，导致事故发生该网友表示，在车辆向前冲的时候，销售人员还自信没有踩刹车
这些事故有两个明显的共同点:一是驾驶员对辅助驾驶功能的无条件信任，第二，辅助驾驶未能如司机预期的那样发挥作用。
事故发生后，很多网友评论自动驾驶技术不可信不过这个评价略显偏颇，辅助驾驶并不等同于自动驾驶一些企业对这两个概念的混淆也难辞其咎
辅助驾驶和自动驾驶有什么区别。
不管是叫NOA还是NPG，破天都不能被称为自动驾驶举个简单的例子，从按下启动按钮开始，自动洗衣机必须自己完成所有的清洗程序如果衣服没干，这是洗衣机的问题不能说是因为没人接手一位汽车工程师在接受该报采访时表示，汽车公司量产车搭载的所有功能都属于辅助驾驶范畴
辅助驾驶和自动驾驶有什么区别其实国家标准已经把两者划分的很清楚了
国家市场监督管理总局，国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动分级》于2021年8月20日发布，今年3月1日正式实施。
该标准将驾驶自动化分为0到5级，分别是紧急辅助，部分驾驶辅助，组合驾驶辅助，有条件自动驾驶，高度自动驾驶和全自动驾驶。
抛开晦涩难懂的技术术语，其实自动驾驶和辅助驾驶的本质区别在于，是人或者系统在控制车辆。
在辅助驾驶的情况下，人开车，系统的辅助功能给人提供了方便，使人开车更容易，而自动驾驶是系统化驾驶根据不同的级别，人们接管车辆作为备份用户或者在特殊情况下根本不接管车辆
也就是说，目前普通车主开车时，必须将方向盘握在自己手中。
辅助驾驶功能被滥用，企业难逃其咎。
辅助驾驶功能的开发不是一朝一夕就能实现的事实上，车道保持，紧急制动，定速巡航等辅助功能早已搭载在传统汽车上那么为什么最近几年来辅助驾驶，自动驾驶等概念频频出现呢
一方面是汽车电动化转型带来的智能化机遇电动车的车身结构更有利于电子信号在各部件间的传递，能更好地推动技术的发展，另一方面，后来者需要讲新故事，实现与传统百年车企的差异化竞争方兴未艾的自动驾驶已经成为新汽车公司的主要领域
于是，智能辅助驾驶，自动辅助驾驶，L2+级自动驾驶等杜撰词汇频频出现在车企的广告中，不少车企高管和汽车博主都发布了下车方向盘喝咖啡，玩手机等所谓自动驾驶的视频。
随后许多消费者尝试了他们的健康保险，有些人甚至直接睡在驾驶座上，让车辆高速行驶。
中国汽车流通协会常务理事贾曾表示，车企的这种宣传不仅误导了消费者，也让很多用户逐渐模糊了自动驾驶和辅助驾驶的界限。
直到2021年8月14日，美宜豪公司创始人林文钦在开启NOP的情况下驾驶蔚来ES8时发生车祸去世这一消息在网上引发了关于车企过度推广辅助驾驶的热议，也给车企自身敲响了警钟
此后，多家车企将自动二字从广告中抹去，加入驾驶辅助功能在线测试等车主教育内容。
很多车企也对此发表了看法威马汽车CEO沈晖表示，L2级辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作的主体，也是责任的主体李公司首席执行官李想呼吁汽车公司在推广方面保持克制，并投资于技术，这将使用户，行业和企业长期受益
目前，车企在推广辅助驾驶技术方面已经比较克制，但不可否认的是，仍然有很多销售人员在推销过程中夸大其词，一些车主为了舒适而忽视安全。
为什么不能把方向盘让给副驾。
在自动驾驶技术的演进路线上，目前已经发展出了两条道路一种是利用多传感器融合直接开发L4级自动驾驶，特点是成本高，投入大百度Apollo，Waymo等自动驾驶公司都属于这一类另一种是自下而上，从辅助驾驶到自动驾驶，比如特斯拉，蔚来，小鹏等车企
上个月，百度发布了第6代阿波罗RT6无人车即使它已经完成了大量的路测，拥有丰富的路况数据和无人驾驶开发经验，但它仍然有云驾
从设计之初，云联动和车运一体化就是该车的核心能力，因为在自行车智能化方面存在明显的技术短板，尤其是L4级自动驾驶和L2级辅助驾驶。
司机开车要观察路况，做出判断，采取措施，系统也是一样的，只不过现阶段系统的眼睛和大脑不行。
在信息收集方面，目前广泛使用的传感器主要有:激光雷达，摄像机，毫米波雷达和超声波雷达这些传感器各有优点，但缺点也很明显
毫米波雷达探测性能稳定，作用距离远，能穿透烟雾，但难以分辨近距离物体，尤其是行人同时，它对金属物体很敏感当它碰到一些金属物体时，会反射出回声如果让它在路上对着金属护栏反应，整个驾驶过程就像摇车，体验极差所以车上装载的毫米波会过滤掉静止的金属物体这也是很多辅助驾驶车辆撞上前车的重要原因
一般来说，超声波雷达就是我们日常使用的倒车雷达它的成本是最便宜的，所以被广泛应用在汽车上但探测距离短，一般只有几米，无法参与道路行驶决策
车载摄像头成像清晰，成本低，但探测距离短，对环境照明要求高比如在强光下，纯白色的卡车往往会被摄像头漏掉另外，相机对算法的依赖性很强，需要不断的训练如果眼睛看到了什么，但又说不出是什么，大脑就会默认过滤掉这些信息比如特斯拉会把前车车尾的红丝带识别为冰淇淋甜筒，因为视觉算法只能依靠颜色，形状等特征将看到的物体与大脑中存储的标签一一对应
激光雷达可以精确感知周围环境的三维信息，最近几年来被寄予厚望但对工作环境要求高，在恶劣天气条件下会受到很大干扰因此，激光雷达仍然需要与毫米波雷达，相机等进行数据融合，从而获得更全面的周围环境信息
而最终的决定是，大脑是多双眼睛传回的信息集合那么该相信哪一双眼睛，如何将大量的信号转化为可执行的命令，就需要一个强大的大脑了显然目前的辅助驾驶系统还不能胜任
所以，虽然配备了大量的传感器，但包括激光雷达，小鹏，蔚来等车企都会明确提到驾驶辅助系统只是为了减少驾驶疲劳，驾驶员才是驾驶的主体。
